인스타 팔로우 구매 정부가 국가정보자원관리원(국정자원) 화재 복구를 위해 약 261억원의 예비비를 추가로 투입한다.
정부는 11일 국무회의에서 국정자원 화재 복구를 위한 261억원 규모의 추가 예비비 지출안을 의결했다고 밝혔다. 지난달 21일 전산장비 구매·임차 비용, 기반 시설 복구비, 인건비 등을 위해 의결한 1521억원에 이은 두 번째 예비비 편성이다.
추가 예비비는 대구센터 민관협력존(PPP)으로 이전하는 정보시스템의 클라우드 전환 비용과 이용료 등으로 196억원이 배정됐다. 소방청 건축물 소방안전정보 통합관리시스템, 행정안전부 공공시설물 내진보강정보 관리시스템, 보건복지부 보건의료인 행정처분시스템, 기후에너지환경부 통합계정관리시스템 등 4개 부처 15개 시스템이 대상이다. 대구센터 민관협력존으로 이전하는 16개 시스템 가운데 G드라이브 시스템 관련 비용은 앞서 지난달 21일 국무회의에서 이미 의결됐다.
개별 부처에서 화재 복구를 위해 투입하는 비용을 자체 재원으로 지급할 수 없는 경우 이를 보전하기 위한 예비비 65억원도 배정됐다. 과학기술정보통신부 지능형 우편물류시스템, 행정안전부 재난관리업무포털, 고용노동부 노사누리시스템 복구비용 등이 이에 해당한다.
행정안전부는 대구센터 민관협력존(PPP)으로 이전하는 16개 시스템을 포함한 모든 정보시스템이 신속하고 안정적으로 복구될 수 있도록 최선을 다할 계획이라고 밝혔다.
한편 국정자원 대전 본원 화재로 장애가 발생한 행정정보시스템 709개 중 전날 오후 5시 기준 689개가 복구돼 복구율이 97.2%를 기록했다.
서울시의 버스준공영제가 공공성 강화보다 사실상 버스회사 배불리기용으로 전락했다는 지적이 나왔다.
공공성 강화라는 명목으로 버스회사가 제시한 적자를 모두 서울시가 떠안으면서 그 피해는 서울시민들에게 고스란히 돌아갔다는 것이다. 정작 버스회사들은 이익을 남겨 자기 주머니 채우기에 급급하다고도 지적했다.
경제정의실천연합(경실련)은 11일 경실련 강당에서 “서울시는 공공주도로 준공영제를 전면 재설계해야 한다”며 이같이 주장했다.
버스준공영제는 공공성이 요구되는 버스노선과 운행방식에 대한 결정권은 서울시가 갖고, 운전기사 관리 등 버스운영은 민간사업자가 맡는 방식을 말한다. 소위 ‘돈 되는’ 노선에만 버스가 몰리는 등 문제를 해결하기 위해 지난 2004년 도입됐다. 서울시는 노선의 공공성을 확보하는 대신 버스업체에 운행비용 및 적정이윤을 보장한다.
경실련에 따르면 서울시가 버스준공영제를 도입한 2004년부터 20222년까지 18년간 서울시가 버스업체에 지원한 총 재정지원금은 6조3000억원에 달한다. 재정지원금 규모는 초기엔 2000억원대였으나 코로나19 팬데믹 시점인 2021년 4561억원으로 크게 늘어난 뒤 2022년과 2023년 각각 8114억원, 8915억원으로 급증했다.
경실련은 이같은 퍼붓기식 재정지원이 발생한 근본원인을 수입금을 공동관리하는 형태로 운영하는 준공영제의 구조에서 찾았다.
경실련은 “버스준공영제가 총괄적자 보전방식으로 운영되기 때문에 운송수입 증감과 관계없이 표준운송원가에 따라 산정된 운영비 전액을 지자체가 버스자업자에게 보전하는 게 문제”라고 지적했다.
운송수익에 손해가 발생하면 서울시가 보전해준다는 방식이 고착화되면서 버스사업자는 운송수입을 늘리기 위한 자체적 노력을 하기 보다는 정해진 계획에 따라 운행을 하는 데 그치고, 이용수요 변화에 따른 위험부담은 전혀 지지 않는 형태가 만들어졌다는 얘기다.
경실련은 “결국 버스사업자는 이용수요 감소로 인한 경영부담은 모두 서울시에 전가할 수 있게 된 것”이라고 했다.
이같은 구조 덕분에 서울시내버스회사들이 적자난에 시달린 적은 없다. 경실련에 따르면 현재 서울시 버스회사들은 매년 평균 600억~700억원대의 당기순이익을 올리고 있다. 2023년에는 894억원의 당기순이익이 발생하면서 역대 최대치를 경신했다.
경실련은 사모펀드가 준공영제 버스 회사를 인수한 뒤 배당을 늘리거나, 내부 유보 상태로 두고 있는 점도 문제로 지적했다.
시내버스회사의 배당액은 2015년 222억원에서 2022년 581억원으로 2배 이상 증가했다. 같은 기간 평균 배당 성향(순이익 중 배당금 비율)은 56.98%로, 이는 국내기업 평균보다 20%포인트 이상 높은 수치다. 미처분 이익잉여금 역시 2015년 2821억원에서 2023년 5224억원으로 2배 가까이 늘었다.
경실련은 “재정 지원이 2019년 이후 3배 이상 늘었는데도 버스 회사의 이윤과 배당은 역대급 수준을 기록했다는 점이 핵심 문제”라며 “결국 보조금과 버스 요금 인상이 서비스 개선보다 배당·내부 유보로 흘렀다는 것”이라고 지적했다.
이어 “서울시는 재정적자 확대를 이유로 버스요금 인상에 나서며 시민들의 부담을 높이고 있으며, 이는 대중교통 이용 활성화에도 부정적 영향을 미치고 있다”고 꼬집었다.
경실련은 이같은 문제를 해결하기 위해 경실련은 표준운송원가를 외부 평가와 회계 감사로 검증하고, 예산 수립·집행·결산을 모두 공개할 것을 요구했다. 또 노선 조정권과 차량 일부 공영화를 검토하고, 총액 입찰제나 운행 거리(㎞)당 원가 정산을 도입할 것을 제안했다.
광주시의회에서 도시철도 2호선 건설 사업에 대한 명확한 일정을 제시하라는 요구가 쏟아졌다. 광주를 한 바퀴 도는 도시철도 2호선은 2019년 착공했지만 아직도 1단계 토목공사가 진행중이다.
12일 광주시의회에 따르면 도시철도건설본부에 대한 행정사무감사에서 도시철도 2호선 건설사업에 대한 명확한 일정 제시를 요구했다. 시의회 산업건설위원회는 “도시철도 2호선 공사·개통 시간표를 연내 공개하라”고 촉구했다.
위원회는 “토목 지연과 침수 복구, 후속 공정 정체로 2호선 1단계 개통은 최소 2027년 말로 늦어질 수 있다”며 “두리뭉실한 답변은 시민 신뢰를 해친다”고 지적했다.
박필순 위원장은 “도시철도 사업이 차일피일 미뤄지는 상황에서 시민이 가장 궁금해하는 건 ‘언제 탈 수 있느냐’는 것”이라며 “공사와 개통 일정을 투명하게 공개하는 것이 신뢰의 출발점”이라고 말했다.
박수기 의원은 “2단계 7공구와 10공구가 다섯 차례 유찰되면서 재설계에 착수했고 그로 인해 이미 약 2년 가까운 공정 지연이 누적된 상황”이라고 지적했다.
이어 “공사 지연 구간에 대한 공정 회복 로드맵과 개통 일정 영향 분석자료를 시의회에 제출하라”고 요구했다. 심철의 의원은 공사 지연과 상인 피해에 대한 대책 마련을 요구했다.
도시철도건설본부는 “1단계 토목공사 준공은 2026년 6월이며 토목 준공 이후 각종 설비 구축 완료에 5~6개월이 소요된다”면서 “연내에 일정을 제시하겠다”고 밝혔다.
광주도시철도 2호선은 도심을 한 바퀴 도는 41.8㎞로 순환선으로 공사가 진행되고 있다. 시는 그동안 2025년 말 1단계 17㎞의 구간의 공사를 마치고 10개월 정도의 시험 운행을 거쳐 2026년 말 전동차가 운행될 것이라고 밝혀왔다.
하지만 일부 구간에서 단단한 화강암층이 발견되면서 공사 완료 시점이 최소 7개월 정도 늦어졌다. 2029년 공사 완료 목표였던 2단계 20㎞ 구간도 차질이 빚어지고 있다.
