국내 최장 해저터널 내 오토바이 통행금지 처분에 법원 “무효”

국내 최장 해저터널 내 오토바이 통행금지 처분에 법원 “무효”
보령해저터널 내에서의 오토바이 통행을 금지한 처분이 부당하다는 판결이 나왔다. 대전지법 제2행정부는 26일 충남지역 이륜차 운전자 53명이 충남 보령경찰서장을 상대로 낸 통행금지 처분 취소 청구 소송에서 원고 승소 판결을 냈다. 재판부는 “피고가 2021년 12월 내린 보령해저터널 통행금지 처분이 무효임을 확인한다”며 “보령경찰서장에게는 해당 처분을 할 권한이 없었다는 게 주된 이유”라고 밝혔다. 2021년 12월1일 개통한 보령해저터널은 보령 신흑동에서 원산도에 이르는 총연장 6.927㎞로, 국내 해저터널 중 가장 길다. 터널 관할 경찰서장인 보령경찰서장은 도로교통법에 따라 보령해저터널과 터널 진·출입부 7.894㎞에서의 이륜차·자전거·보행자·농기계 통행을 금지하거나 제한하고 있다. 보령해저터널 개통 1년 만인 2022년 12월1일 기준 경찰이 단속한 터널 내 교통법규 위반 행위는 모두 173건이다. 이중 이륜차 진입 위반이 124건으로 가장 많았다. 이에 이륜차 운전자들은 보령해저터널은 자동차 전용도로가 아닌 국도이며 위험성이 입증되지 않았기 때문에 보령경찰서장이 통행금지 권한을 남용했다며 2022년 2월 서장을 상대로 소송을 제기했다. 이륜차 운전자 측 변호인은 2023년 6월8일 열린 2차 변론기일에서 “해저터널 내 이륜차 통행금지는 세계적으로도 유례가 없다”며 “이륜차 사고발생 위험성이 다른 차량보다 높다는 근거 또한 어디에도 없다”고 주장했다. 이어 “도로교통법에 따라 행정처분의 주체는 보령경찰서장이 아닌 충남경찰청장”이라며 “보령경찰서장 명의로 금지 처분을 한 것은 위법”이라고 했다. 보령경찰서장 측은 “대형 오토바이나 원동기 등의 통행을 허락할 경우, 해수욕장 개장을 앞두고 대형 차량의 진입 등으로 인한 사고가 우려된다”면서 “국토교통부 등에서 이륜차 통행을 제한해달라는 요청을 받고 처분하기도 했다”라고 했다. 재판부는 재판 과정에서 “이러한 사건은 처음”이라며 “사고 위험성에 앞서 통행금지 처분 주체가 보령경찰서장인 지, 아니면 충남경찰청장인 지가 법률적으로 문제가 될 수 있다”고 밝혔다. 현대제철이 파업을 벌인 하청 노동자들에게 제기한 200억원 손해배상 청구 소송에서 회사가 일부 승소하자, 노조와 시민단체가 “노란봉투법(노조법 2·3조 개정안) 입법이 필요한 이유를 다시 한번 증명했다”고 비판했다. 금속노조는 항소하기로 했다. 인천지법 민사16부(재판장 박성민)는 24일 현대제철이 금속노조 현대제철비정규직지회 노조원 180명을 상대로 제기한 손해배상 소송 선고에서 노동자들이 현대제철에 5억9000만원을 배상하라고 판결했다. 법원은 현대제철이 주장한 생산 차질로 인한 손해액은 회사가 입증하지 못했다며 모두 배척했다. 다만 대체인력 투입 비용에 대해 50%를 인정했다. 이 사건은 현대제철이 당진공장과 순천공장에 하청 노동자들을 불법 파견하면서 시작됐다. 고용노동부는 2021년 2월 현대제철의 불법파견에 시정명령을 내렸다. 하청 노동자들을 직접 고용하라는 취지였지만, 현대제철은 사내 하청업체를 통폐합해 자회사 현대ITC를 만들어 이들을 고용했다. 현대제철은 하청 노동자들에게 자회사에 입사하려면 불법파견 소송 취하서, 부제소 동의서 등을 작성하라고 요구했다. 이에 반발한 노조는 그해 8월23일부터 52일간 충남 당진공장 통제센터를 점거하고 농성을 벌였다. 현대제철은 그해 9월 ‘불법파업’을 이유로 노조에 손해배상 청구 소송을 두 차례 제기했다. 1차로 180명을 상대로 200억원 손배를 청구한 데 이어 461명을 상대로 46억1000만원을 청구했다. 노조와의 단체교섭은 ‘근로계약 관계에 있지 않다’며 거부했다. 46억1000만원에 대한 소송은 진행 중이다. 이상규 현대제철비정규직지회장은 “소송 이후 노조 활동이 위축됐다”며 “현대제철에 불법 행위에 대해 사과하고 손배소도 모두 철회할 것을 요구한다”고 했다. 이두규 금속노조 법률원 변호사는 “200억원을 청구하는 식으로 노동자들을 겁박하는 것이 적법하고 정당한지 다 같이 고민해볼 필요가 있다”고 했다. 현대제철이 하청 노동자의 사용자가 아니라며 교섭은 거부해놓고 노조의 쟁의 행위에 거액의 손배를 청구했다는 점에서 노조법 2·3조를 개정해야 한다는 요구가 나왔다. 노조법 2·3조 개정 운동본부는 “노조법 2·3조가 개정돼 원청을 상대로 한 교섭이 가능해지고 손배 소송를 남용하지 못하도록 만들 때에야 이런 어처구니없는 손배소가 중단될 것”이라고 했다. 시민단체 ‘손잡고’도 “노란봉투법은 기업의 불법 앞에 노동자들이 최소한의 권리인 노동3권을 행사할 수 있도록 하는 최소한의 방어장치”라고 했다. 철강 공정을 수소환원제철로 전환할 때 쓰이는 ‘그린수소’를 국산화하면 철강 생산 원가를 최대 38% 낮출 수 있다는 분석이 나왔다. 철강 산업의 탄소중립 과정에서 산업 경쟁력을 잃지 않으려면 그린 수소를 국내에서 생산해야 한다는 제언이다. 기후솔루션이 26일 낸 ‘수소환원제철 국내 정착을 위한 핵심 과제’ 보고서를 보면, 국내 철강 산업이 수소환원제철로 탄소 중립을 이루려면 2050년까지 연간 약 405만t의 그린수소가 필요할 것으로 추산된다. 수소환원제철은 석탄 대신 수소를 이용해 철을 생산하는 친환경적인 제철 생산 방식이다. 그린수소는 재생에너지로 물을 전기분해해 얻는 수소를 뜻한다. 국내 철강 산업은 국가 온실가스 배출량의 14~18%를 차지하는 산업 온실가스의 최대 배출원으로 철강 업계는 탈탄소 목표 달성을 위해 수소환원제철 기술 도입을 추진하고 있다. 정부도 수소환원제철을 도입해 2050년까지 2018년 대비 철강 산업 온실가스 배출을 85% 감축하겠다는 뜻을 밝힌 바 있다. 수소환원제철로 탄소 중립을 하려면 철강 제조 공정에서 그린수소를 사용해야 한다. 하지만 현재 정부의 수소 정책에는 그린수소 공급을 위한 지원 계획이 포함돼 있지 않다. 현행 계획대로 그린수소를 수입해 쓴다면 공급 불안정성이 높아질 뿐 아니라 더 비싼 수소를 사용해 산업 경쟁력이 저하될 수 있다. 수소 조달 방식에 따라 철강 생산비용을 추산해봤더니, 현행 계획대로 수소를 80% 이상 해외에서 조달할 경우 철강 1t당 생산 비용은 약 153만원(2050년 기준)이었다. 하지만 수소를 전량 국내에서 생산해 조달하면 생산 비용은 약 95만원 수준으로 38% 낮아졌다. 수소의 국산화로 생산 비용을 58만원 낮출 수 있는 것이다. 생산 비용 차이는 수소의 생산 원가 차이에서 생긴다. 현행 계획대로 수소의 50~80%를 수입에 의존할 경우 2050년에도 수소 가격은 1kg 2만원 이상으로 유지될 것으로 예상된다. 반면 국내에서 전량 생산한다면 1kg당 5700원 수준까지 낮출 수 있을 것으로 분석됐다. 기후솔루션은 “국내에서는 재생에너지 확대와 수요 연계에 따라 생산 단가가 지속적으로 낮아질 수 있다”며 “하지만 해외 조달은 수소 운반을 위한 액화비용, 운송비용과 공급 불확실성 등 구조적 한계로 수소 단가가 높게 유지될 것”이라고 설명했다. 기후솔루션은 향후 탈탄소 과정에서 국내 철강 산업이 경쟁력을 유지하려면 국내 그린수소 생산을 위한 정부 차원의 지원 정책과 실증사업, 가격보조 체계 마련이 시급하다고 지적했다. 이대로라면 수소환원제철 도입이 지연될 뿐아니라 산업 공정이 해외로 이전할 수 있다. 김다슬 연구원(기후솔루션 철강팀)은 “정부가 에너지 자립의 대안으로 주장하는 해외 재생에너지 및 그린수소 개발은 이상기후와 예측 불가한 국제정치 속에 오히려 에너지 안보를 저해하는 대안”이라며며 “한국형 수소환원제철 기술이 상용화돼도 설비를 가동할 연료가 없다면 정부가 약속한 철강 산업의 온실가스 감축과 국가 경쟁력 제고는 이루어질 수 없다”고 했다. 전남 완도 해상에 차량이 추락해 30대 운전자가 숨지는 사고가 발생했다. 25일 완도해경에 따르면 이날 오전 6시11분쯤 완도군 금당면 가학리 인근 선착장 앞 해상에 1.5t 트럭이 바다에 빠져 있다는 신고가 접수됐다. 완도해경은 사고 차량에서 3ｍ가량 떨어진 해상에서 운전자로 추정되는 30대 A씨를 발견해 인양했으나 이미 숨진 상태였다. 차량은 마을 주민이 크레인을 동원해 인양했다. 해경은 폐쇄회로(CC)TV 분석 및 현장 감식 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다. 12·3 불법계엄 사태를 수사하는 조은석 특별검사팀이 24일 윤석열 전 대통령에 대해 체포영장을 청구하자 윤 전 대통령 측은 “부당하다”고 주장했다. 윤 전 대통령 법률대리인단은 이날 입장문을 내고 “윤 전 대통령은 이 사건이 경찰에서 특검으로 이관될 것이라고 해서 특검 발족 후 일정 조율을 거쳐 조사에 응할 계획이었다”며 “특검은 윤 전 대통령에 대해 단 한 차례도 출석요구나 소환통지를 하지 않고 기습적인 체포영장 청구를 한 상황이다”라고 밝혔다. 이어 “법률대리인단은 특검이 출범 직후 곧바로 체포영장을 청구한 것은 부당하다는 점과 향후 정당한 절차에 따른 특검의 요청에 따라 소환에 적극 응하겠다는 윤 전 대통령의 입장을 명확히 밝힌다”고 했다. 앞서 이 사건을 수사한 경찰 비상계엄 특별수사단(특수단)은 윤 전 대통령에게 지난 5일과 12일, 19일 세 차례에 걸쳐 피의자 신분으로 출석할 것을 통보했다. 윤 전 대통령은 모두 응하지 않았다. 수사기관은 통상 세 차례 출석요구서가 발송한 뒤에도 정당한 사유 없이 불응하면 신병확보 시도에 나선다. 조 특검팀 측은 윤 전 대통령에 대해 추가 출석 요구는 하지 않았다. 박지영 내란 특검보는 이날 특검 사무실이 차려진 서울고검에서 브리핑을 하고 “본인(윤 전 대통령)이 명백히 소환에 응하지 않겠다고 밝혀 별도의 소환 요구를 하지 않았다”며 “경찰에서 사건이 (지난 23일) 인계됐고, 그 사건의 연속성을 고려해 영장을 청구했다”고 설명했다. 조 특검팀은 이날 오후 5시50분 서울중앙지법에 윤 전 대통령에 대해 특수공무집행방해, 형법상 직권남용, 대통령경호법상 직권남용 교사 혐의로 체포영장을 청구했다. 부산폰테크 구미폰테크 천안폰테크 천안폰테크 서울폰테크 웹사이트 상위노출 변호사마케팅 부산폰테크 광주폰테크 서울폰테크 울산폰테크 수원폰테크 피망머니상 광주폰테크 천안폰테크 제주폰테크 피망머니 광주폰테크 폰테크당일 구미폰테크 네이버 사이트 상위노출 콘텐츠이용료 상품권 구미폰테크 폰테크 통신 대구폰테크 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재판부는 “피고가 2021년 12월 내린 보령해저터널 통행금지 처분이 무효임을 확인한다”며 “보령경찰서장에게는 해당 처분을 할 권한이 없었다는 게 주된 이유”라고 밝혔다.
2021년 12월1일 개통한 보령해저터널은 보령 신흑동에서 원산도에 이르는 총연장 6.927㎞로, 국내 해저터널 중 가장 길다.
터널 관할 경찰서장인 보령경찰서장은 도로교통법에 따라 보령해저터널과 터널 진·출입부 7.894㎞에서의 이륜차·자전거·보행자·농기계 통행을 금지하거나 제한하고 있다.
보령해저터널 개통 1년 만인 2022년 12월1일 기준 경찰이 단속한 터널 내 교통법규 위반 행위는 모두 173건이다. 이중 이륜차 진입 위반이 124건으로 가장 많았다.
이에 이륜차 운전자들은 보령해저터널은 자동차 전용도로가 아닌 국도이며 위험성이 입증되지 않았기 때문에 보령경찰서장이 통행금지 권한을 남용했다며 2022년 2월 서장을 상대로 소송을 제기했다.
이륜차 운전자 측 변호인은 2023년 6월8일 열린 2차 변론기일에서 “해저터널 내 이륜차 통행금지는 세계적으로도 유례가 없다”며 “이륜차 사고발생 위험성이 다른 차량보다 높다는 근거 또한 어디에도 없다”고 주장했다.
이어 “도로교통법에 따라 행정처분의 주체는 보령경찰서장이 아닌 충남경찰청장”이라며 “보령경찰서장 명의로 금지 처분을 한 것은 위법”이라고 했다.
보령경찰서장 측은 “대형 오토바이나 원동기 등의 통행을 허락할 경우, 해수욕장 개장을 앞두고 대형 차량의 진입 등으로 인한 사고가 우려된다”면서 “국토교통부 등에서 이륜차 통행을 제한해달라는 요청을 받고 처분하기도 했다”라고 했다.
재판부는 재판 과정에서 “이러한 사건은 처음”이라며 “사고 위험성에 앞서 통행금지 처분 주체가 보령경찰서장인 지, 아니면 충남경찰청장인 지가 법률적으로 문제가 될 수 있다”고 밝혔다.
현대제철이 파업을 벌인 하청 노동자들에게 제기한 200억원 손해배상 청구 소송에서 회사가 일부 승소하자, 노조와 시민단체가 “노란봉투법(노조법 2·3조 개정안) 입법이 필요한 이유를 다시 한번 증명했다”고 비판했다. 금속노조는 항소하기로 했다.
인천지법 민사16부(재판장 박성민)는 24일 현대제철이 금속노조 현대제철비정규직지회 노조원 180명을 상대로 제기한 손해배상 소송 선고에서 노동자들이 현대제철에 5억9000만원을 배상하라고 판결했다. 법원은 현대제철이 주장한 생산 차질로 인한 손해액은 회사가 입증하지 못했다며 모두 배척했다. 다만 대체인력 투입 비용에 대해 50%를 인정했다.
이 사건은 현대제철이 당진공장과 순천공장에 하청 노동자들을 불법 파견하면서 시작됐다. 고용노동부는 2021년 2월 현대제철의 불법파견에 시정명령을 내렸다. 하청 노동자들을 직접 고용하라는 취지였지만, 현대제철은 사내 하청업체를 통폐합해 자회사 현대ITC를 만들어 이들을 고용했다.
현대제철은 하청 노동자들에게 자회사에 입사하려면 불법파견 소송 취하서, 부제소 동의서 등을 작성하라고 요구했다. 이에 반발한 노조는 그해 8월23일부터 52일간 충남 당진공장 통제센터를 점거하고 농성을 벌였다.
현대제철은 그해 9월 ‘불법파업’을 이유로 노조에 손해배상 청구 소송을 두 차례 제기했다. 1차로 180명을 상대로 200억원 손배를 청구한 데 이어 461명을 상대로 46억1000만원을 청구했다. 노조와의 단체교섭은 ‘근로계약 관계에 있지 않다’며 거부했다. 46억1000만원에 대한 소송은 진행 중이다.
이상규 현대제철비정규직지회장은 “소송 이후 노조 활동이 위축됐다”며 “현대제철에 불법 행위에 대해 사과하고 손배소도 모두 철회할 것을 요구한다”고 했다. 이두규 금속노조 법률원 변호사는 “200억원을 청구하는 식으로 노동자들을 겁박하는 것이 적법하고 정당한지 다 같이 고민해볼 필요가 있다”고 했다.
현대제철이 하청 노동자의 사용자가 아니라며 교섭은 거부해놓고 노조의 쟁의 행위에 거액의 손배를 청구했다는 점에서 노조법 2·3조를 개정해야 한다는 요구가 나왔다. 노조법 2·3조 개정 운동본부는 “노조법 2·3조가 개정돼 원청을 상대로 한 교섭이 가능해지고 손배 소송를 남용하지 못하도록 만들 때에야 이런 어처구니없는 손배소가 중단될 것”이라고 했다. 시민단체 ‘손잡고’도 “노란봉투법은 기업의 불법 앞에 노동자들이 최소한의 권리인 노동3권을 행사할 수 있도록 하는 최소한의 방어장치”라고 했다.
철강 공정을 수소환원제철로 전환할 때 쓰이는 ‘그린수소’를 국산화하면 철강 생산 원가를 최대 38% 낮출 수 있다는 분석이 나왔다. 철강 산업의 탄소중립 과정에서 산업 경쟁력을 잃지 않으려면 그린 수소를 국내에서 생산해야 한다는 제언이다.
기후솔루션이 26일 낸 ‘수소환원제철 국내 정착을 위한 핵심 과제’ 보고서를 보면, 국내 철강 산업이 수소환원제철로 탄소 중립을 이루려면 2050년까지 연간 약 405만t의 그린수소가 필요할 것으로 추산된다.
수소환원제철은 석탄 대신 수소를 이용해 철을 생산하는 친환경적인 제철 생산 방식이다. 그린수소는 재생에너지로 물을 전기분해해 얻는 수소를 뜻한다. 국내 철강 산업은 국가 온실가스 배출량의 14~18%를 차지하는 산업 온실가스의 최대 배출원으로 철강 업계는 탈탄소 목표 달성을 위해 수소환원제철 기술 도입을 추진하고 있다. 정부도 수소환원제철을 도입해 2050년까지 2018년 대비 철강 산업 온실가스 배출을 85% 감축하겠다는 뜻을 밝힌 바 있다.
수소환원제철로 탄소 중립을 하려면 철강 제조 공정에서 그린수소를 사용해야 한다. 하지만 현재 정부의 수소 정책에는 그린수소 공급을 위한 지원 계획이 포함돼 있지 않다. 현행 계획대로 그린수소를 수입해 쓴다면 공급 불안정성이 높아질 뿐 아니라 더 비싼 수소를 사용해 산업 경쟁력이 저하될 수 있다.
수소 조달 방식에 따라 철강 생산비용을 추산해봤더니, 현행 계획대로 수소를 80% 이상 해외에서 조달할 경우 철강 1t당 생산 비용은 약 153만원(2050년 기준)이었다. 하지만 수소를 전량 국내에서 생산해 조달하면 생산 비용은 약 95만원 수준으로 38% 낮아졌다. 수소의 국산화로 생산 비용을 58만원 낮출 수 있는 것이다.
생산 비용 차이는 수소의 생산 원가 차이에서 생긴다. 현행 계획대로 수소의 50~80%를 수입에 의존할 경우 2050년에도 수소 가격은 1kg 2만원 이상으로 유지될 것으로 예상된다. 반면 국내에서 전량 생산한다면 1kg당 5700원 수준까지 낮출 수 있을 것으로 분석됐다.
기후솔루션은 “국내에서는 재생에너지 확대와 수요 연계에 따라 생산 단가가 지속적으로 낮아질 수 있다”며 “하지만 해외 조달은 수소 운반을 위한 액화비용, 운송비용과 공급 불확실성 등 구조적 한계로 수소 단가가 높게 유지될 것”이라고 설명했다.
기후솔루션은 향후 탈탄소 과정에서 국내 철강 산업이 경쟁력을 유지하려면 국내 그린수소 생산을 위한 정부 차원의 지원 정책과 실증사업, 가격보조 체계 마련이 시급하다고 지적했다. 이대로라면 수소환원제철 도입이 지연될 뿐아니라 산업 공정이 해외로 이전할 수 있다.
김다슬 연구원(기후솔루션 철강팀)은 “정부가 에너지 자립의 대안으로 주장하는 해외 재생에너지 및 그린수소 개발은 이상기후와 예측 불가한 국제정치 속에 오히려 에너지 안보를 저해하는 대안”이라며며 “한국형 수소환원제철 기술이 상용화돼도 설비를 가동할 연료가 없다면 정부가 약속한 철강 산업의 온실가스 감축과 국가 경쟁력 제고는 이루어질 수 없다”고 했다.
전남 완도 해상에 차량이 추락해 30대 운전자가 숨지는 사고가 발생했다.
25일 완도해경에 따르면 이날 오전 6시11분쯤 완도군 금당면 가학리 인근 선착장 앞 해상에 1.5t 트럭이 바다에 빠져 있다는 신고가 접수됐다.
완도해경은 사고 차량에서 3ｍ가량 떨어진 해상에서 운전자로 추정되는 30대 A씨를 발견해 인양했으나 이미 숨진 상태였다.
차량은 마을 주민이 크레인을 동원해 인양했다.
해경은 폐쇄회로(CC)TV 분석 및 현장 감식 등을 토대로 정확한 사고 경위를 조사하고 있다.
12·3 불법계엄 사태를 수사하는 조은석 특별검사팀이 24일 윤석열 전 대통령에 대해 체포영장을 청구하자 윤 전 대통령 측은 “부당하다”고 주장했다.
윤 전 대통령 법률대리인단은 이날 입장문을 내고 “윤 전 대통령은 이 사건이 경찰에서 특검으로 이관될 것이라고 해서 특검 발족 후 일정 조율을 거쳐 조사에 응할 계획이었다”며 “특검은 윤 전 대통령에 대해 단 한 차례도 출석요구나 소환통지를 하지 않고 기습적인 체포영장 청구를 한 상황이다”라고 밝혔다.
이어 “법률대리인단은 특검이 출범 직후 곧바로 체포영장을 청구한 것은 부당하다는 점과 향후 정당한 절차에 따른 특검의 요청에 따라 소환에 적극 응하겠다는 윤 전 대통령의 입장을 명확히 밝힌다”고 했다.
앞서 이 사건을 수사한 경찰 비상계엄 특별수사단(특수단)은 윤 전 대통령에게 지난 5일과 12일, 19일 세 차례에 걸쳐 피의자 신분으로 출석할 것을 통보했다. 윤 전 대통령은 모두 응하지 않았다. 수사기관은 통상 세 차례 출석요구서가 발송한 뒤에도 정당한 사유 없이 불응하면 신병확보 시도에 나선다.
조 특검팀 측은 윤 전 대통령에 대해 추가 출석 요구는 하지 않았다. 박지영 내란 특검보는 이날 특검 사무실이 차려진 서울고검에서 브리핑을 하고 “본인(윤 전 대통령)이 명백히 소환에 응하지 않겠다고 밝혀 별도의 소환 요구를 하지 않았다”며 “경찰에서 사건이 (지난 23일) 인계됐고, 그 사건의 연속성을 고려해 영장을 청구했다”고 설명했다.
조 특검팀은 이날 오후 5시50분 서울중앙지법에 윤 전 대통령에 대해 특수공무집행방해, 형법상 직권남용, 대통령경호법상 직권남용 교사 혐의로 체포영장을 청구했다.