올해 임금협상 난항을 겪고 있는 HD현대중공업 노동조합이 오는 11일 부분파업을 시작으로 단체행동에 나선다.
HD현대중공업 노조는 지난 7일 오후 중앙쟁의대책위원회를 열고 파업 일정을 확정했다고 8일 밝혔다.
노조는 11일 전체 조합원을 대상으로 오후 3시간 부분 파업 지침을 내리기로 했다. HD현대중공업 노조의 올해 첫 파업이다. 노조는 지난해 24차례 부분 파업을 벌인 바 있다.
앞서 노조는 지난 2일부터 4일까지 진행한 쟁의행위(파업) 찬반투표에 전체 조합원(7539명)의 66.9%가 참여해 재적 대비 64%(4828명)가 찬성했다. 이후 중앙노동위원회의 쟁의 행위 조정 중지 결정에 따라 파업권을 확보한 상태다.
HD현대중공업 노사는 최근까지 10여 차례 교섭했으나 별다른 성과를 내지 못했다. 중노위도 노사 간 의견 차이가 크다고 판단해 조정 중지 결정을 내렸다.
노조는 여름휴가 전 교섭 마무리를 목표로 세운 가운데 회사가 다음 주 협상 테이블에 사측 안을 올리지 않으면 추가 파업 일정을 잡을 것으로 보인다.
노조는 올해 월 기본급 14만1300원 인상(호봉승급분 제외), 근속수당 인상, 정년 연장(최장 65세) 등을 요구하고 있다.
도널드 트럼프 미국 대통령이 8일 일본에 종전(24%)보다 인상된 25% 상호관세를 부과한다는 서한을 보낸 것에 대해 이시바 시게루 일본 총리는 “심히 유감스럽다”며 “국익을 지키면서도 쌍방에 이익이 되는 합의를 실현하기 위해 협상하겠다”고 말했다.
이시바 총리는 이날 오전 도쿄 총리 관저에서 전 각료가 참석하는 총괄대책본부 회의를 열고 “현재 일·미가 합의에 이르지 못한 부분이 남아 있어 유감”이라고 말했다. 이어 “이는 일본 정부가 안이한 타협을 피하고 요구할 것은 요구하며 지킬 것은 지키기 위해 엄격한 협상을 이어온 결과”라면서 “동시에 미국 측과 협의를 거듭해 논의에 진전도 보인다”고 덧붙였다.
이시바 총리는 미국이 상호관세 발효일을 이달 9일에서 다음달 1일로 늦춘 데 대해 “사실상 (관세 효력을) 동결하는 것이고 협의 기간을 연장하는 것”이라며 “미국도 ‘일본 대응에 따라 서한 내용을 재검토할 수 있고 다음달 1일 기한을 향해 일본과 협의를 신속히 진행하고 싶다’고 했다”고 말했다.
이시바 총리는 각료들에게 각국의 대응을 예의주시하면서 일본에 미치는 영향을 충분히 분석하고 관세가 일본 내 산업·고용에 미치는 영향을 완화하는 데 만전을 기하라고 주문했다.
대미 통상 협상단 대표인 아카자와 료세이 경제재생상은 이날 하워드 러트닉 미 상무장관과 45분간 통화했다. 일본 정부는 “양측은 다시 한번 솔직하고 깊이 있는 논의를 하는 동시에 양국 간 협상을 정력적으로 계속해가기로 의견을 모았다”고 말했다.
트럼프 대통령의 서한이 공개된 후 일본 정부·여당에선 격앙된 반응이 잇따랐다. 오노데라 이쓰노리 자민당 정무조사회장은 이날 당 회의에서 “받아들일 수 있는 내용이 아니다”라며 “편지 한 장으로 통고하는 것은 동맹국에 매우 예의 없는 행위로, 강한 분노를 느낀다”고 말했다.
트럼프 대통령이 이날 서한으로 관세율을 통보한 14개국 중 지난 4월 발표한 수준보다 세율이 오른 곳은 일본과 말레이시아뿐이다.
조은석 내란 특별검사팀이 6일 윤석열 전 대통령에 대한 구속영장을 청구했다. 윤 전 대통령에 대한 2차 조사가 끝난 지 약 17시간 만이다. 윤 전 대통령은 지난 3월 법원의 구속취소 결정으로 석방된 지 넉 달 만에 다시 수감될 상황에 놓였다.
박지영 내란 특검보는 이날 오후 서울고검 기자실에서 브리핑을 열고 이날 오후 5시20분 서울중앙지법에 직권남용 권리행사방해, 허위공문서 작성, 특수공무집행방해 등 혐의로 윤 전 대통령에 대한 구속영장을 청구했다고 밝혔다.
‘N’ 브랜드 첫 고성능 전기 세단내연기관 배기음·변속 충격 재현운전자의 심장을 끓어오르게 해10일 영 굿우드서 세계 최초 공개
엔진 없이 전기모터로만 달리는 ‘슈퍼카’는 어떨까. 단언컨대 소리 없이 번개처럼 빠르기만 한 밋밋한 자동차라는 상상은 버리는 게 좋다. 귓전을 때리는 배기음, 시트가 등짝을 매질하는 세찬 변속 충격을 고성능 내연기관 스포츠카처럼 즐길 수 있는 ‘슈퍼 전기 세단’이 있다. 현대자동차 아이오닉 6 N이다.
현대차는 지난달 고성능 전기차 아이오닉 6 N 글로벌 공개를 앞두고 전 세계 주요 언론을 현대차그룹 남양연구소에 초청해 테스트 드라이브를 하는 행사를 열었다. 기자도 이 테스트단에 포함돼 아이오닉 6 N의 성능을 맛봤다.
아이오닉 6 N은 현대차 최초의 ‘세단형’ 고성능 전기차다. 최고출력 650마력, 최대토크 78.5㎏·ｍ를 내는 자사 최초의 슈퍼카급 전기차 아이오닉 5 N보다 가속 성능과 코너링 능력을 더 높이고 트랙 주행을 위한 기능을 최적화한 고성능차다. 오는 10일 영국에서 열리는 ‘굿우드 페스티벌 오브 스피드’에서 세계 최초로 공개될 예정이다.
아이오닉 5·6 N 등 현대차 고성능 브랜드 ‘N’이 생산한 차량은 레이싱 트랙 주행이 가능한 ‘일상생활 속 스포츠카’를 지향한다. 실제 N 모델은 한계 주행을 위해 엔진과 변속기(감속기), 모터, 배터리 등에 별도의 개조나 보강을 하지 않아도 경주차처럼 빠른 속도로 트랙을 달릴 수 있다.
아이오닉 6 N은 여러 장의 강철판을 이어 붙이지 않고 마치 쇳덩이 내부를 파내 만든 것 같았다. 시트에 앉아 운전대를 잡는 순간 차체의 강건함이 온몸에 전해졌다. 아이오닉 6 N 차체는 강철봉 등으로 보강이 이뤄지고, 서스펜션 등 일부 부품도 일반 아이오닉 6와 다르다.
남양연구소 C-에어리어 테스트 트랙은 정규 트랙보다 규모는 작지만 테크니컬하고 타이트했다. 하지만 아이오닉 6 N은 손바닥 뒤집듯 쉽게 남양연구소 아스팔트를 휘저었다. 코너에서는 운전대를 1㎜만 돌려도 차 머리가 돌아간다는 생각이 들 만큼 조향이 확실했다.
가속페달도 운전자가 주는 답력을 오차 없이 전기모터에 전달한다. 코너를 돌기에 적합하도록 세팅된 디퍼렌셜, 스티어링 시스템, 강화된 차체를 가진 아이오닉 6 N은 숙련된 드라이버가 아닌 일반 운전자도 빡빡한 코너를 큰 어려움 없이 공략할 수 있게 도와주었다.
직선 구간에서의 미친 속도감, 헤어핀을 공략할 때 온몸으로 쏟아지는 횡 G(회전 반대 방향으로 작용하는 쏠림)…. 이전 국산 양산 차에서는 느낄 수 없는 쾌감이 사지에 쏟아졌다.
간혹 스티어링 휠 조작 실수로 차가 주행 라인을 벗어나도, 깊은 코너 앞에서 진입 속도를 줄이지 못해 아찔한 상황을 맞아도 섬세한 제어 로직 덕분에 트랙을 이탈하거나 펜스에 처박히는 일은 일어나지 않았다. 다리가 후들거리고, 이마에 땀이 송골송골 맺힐 정도로 트랙과 씨름을 한 뒤에는 ‘러너스 하이’ 같은 묘한 쾌감이 찾아와 웃음이 터졌다.
잠시 휴식을 취한 뒤 연구소 다이내믹 플랫폼으로 이동했다. 아스팔트 포장을 한 축구장을 여럿 모아 놓은 것 같은 광활한 공간이다. 아이오닉 6 N에 들어간 N e-시프트와 N 그린 부스트 같은 특화 기능과 제로백(시속 100㎞에 이르는 시간), 런치 컨트롤 등을 테스트할 수 있었다.
일정한 간격으로 세워진 파일론(고깔 모양 표시물) 사이를 빠져나가는 슬라럼을 하면서 아이오닉 6 N의 몸놀림을 테스트했다. 꽤 빠른 속도로 돌진하며 운전대를 돌렸지만 억제된 좌우 쏠림을 보여주며 파일론 사이를 미꾸라지처럼 빠져나왔다. 회피 기동도 쉽게 해냈다. 시속 50~60㎞로 달리다 장애물 출현을 가정, 브레이크를 밟지 않고 운전대만 급히 조작했지만 쉽게 장애물을 피해 목표한 자리에 안착했다.
정지 상태에서 단시간에 최고 속도에 도달케 하는 런치 컨트롤 기능도 발군이다. 왼발은 브레이크, 오른발은 가속페달을 밟은 상태에서 브레이크에서 발을 떼자 차가 미사일처럼 튀어 나갔다. 최적의 트랙션 제어로 별다른 휠 스핀 없이 시속 100㎞ 벽을 넘었다. 아직 공개되지 않았지만 아이오닉 6 N의 제로백은 3.2~3.4초로 알려져 있다. 직선로에서는 순식간에 시속 200㎞로 치달았다.
놀라운 것은 전기차에서 고성능 내연기관 차량의 배기음, 변속 충격을 맛볼 수 있다는 점이다. 이 기능은 아이오닉 5 N에도 있지만 아이오닉 6 N은 고성능 오디오 디지털 프로세스 등을 통해 음장감, 해상도 등을 높이고 음향도 모노에서 스테레오로 더 입체감 있게 다듬어 운전자의 심장을 끓어오르게 만든다.
이뿐만이 아니다. 내연기관 차량에 들어가는 8단 듀얼 클러치 변속기(DCT)를 모사한 기능인 N e-시프트 기능을 넣어 변속 충격도 낸다. 이 기능을 활성화한 채 달리면 도대체 이 차가 전기차인지 모를 정도의 짜릿함이 온몸을 휘감는다. ‘드리프트 옵티마이저’라는 기능을 사용하면 뒷바퀴 오버스티어(차가 운전대를 돌린 것보다 더 많이 회전하는 현상) 양과 휠 스핀, 차체가 미끄러지는 정도를 운전자의 수준에 맞게 조정할 수 있어 초보자도 어렵지 않게 드리프트가 가능했다.
아이오닉 6 N의 테스트를 마친 뒤 생뚱맞게 정의선 현대차그룹 회장의 얼굴이 떠올랐다. 정 회장은 몇년 전 기자들과 인터뷰하면서 가장 이상적인 차로 포르쉐 911을 꼽았다. 잘 달리고 잘 멈추고 잘 도는, 기본기가 충실하고 아름다운 차를 만들고 싶다는 뜻일 것이다. 아이오닉 6 N 탄생으로 정 회장의 소원은 이뤄졌을 것 같다. 정 회장에게 청컨대, 아이오닉 6 N의 탄탄한 기본기와 기막힌 주행 질감을 현대차그룹의 ‘보통 차량’도 오롯이 넘겨받을 수 있도록, ‘특명’을 내려주기를 바란다.
